Sosem állt távol tőlem, hogy az eredeti, elavult tervek szerint megvalósult négyes metró veszélyeit hangsúlyozzam. Most egy csendes időszak van, a metró a tavaszi választási kampány részeként megnyílt, az utasok el-ellézengenek rajta; emellett a felszíni hálózat drasztikus csonkítás nélkül megúszta a metróátadást. Egyelőre. Nem lehet ugyanis büntetlenül elpazarolni harminc év szinte összes budapesti közlekedésfejlesztési forrását egy alapjában véve használhatatlan beruházásra. Mondanám, hogy ne legyen igazam, de ez egyszer fájdalmasan vissza fog ütni.

út a semmibe? - a kép forrása ittlakunk.hu

Minden reggel leírhatnám a fenti vészjósló sorokat; most azonban ennek külön apropója is van. A BKV vezérigazgatója ugyanis a minap – habár főleg nem a metróról volt szó, hanem a BKV menetrendszerű hitelekbe fullasztásáról és kimentési igényéről – ezt nyilatkozta:

[A]z utasok nehezen szoknak át az új közlekedési lehetőségre, így a 4-es metró kihasználtsága egyelőre nem hozza a várt utasforgalmat, ha azonban a felszíni közlekedést áthangolja a BKK, nőni fog az új metróvonalat használók száma.

Tehát annak ellenére, hogy a metró átadásakor a BKK igen előremutató és konstruktív módon letett a felszíni hálózat használhatatlanná tételéről, világosan tetten érhető, hogy a szakmában még mindig jelen van az eredeti szándék. A BKK ahelyett, hogy akár csak megkísérelné a tereprendezést, a szakadék szélén egyensúlyoz. Ahogy a dolgok jelenleg állnak, a metró bizony úgy fog megtelni utasokkal, hogy valaki elvágja a nekik jobb alternatívákat – előbb vagy utóbb.

Különös plusz aktualitást ad a fenti szavaknak, hogy végre itt a főpolgármester-jelölt, aki magát jobboldalinak érzi, ugyanakkor a baloldal meg őt érzi most már magáénak. Ez a jelölt semmi másról nem híres, mint arról, hogy ha vágni kell, hát, ő mer. Csak vágás és vágás közt is van különbség. Ha éppen arról győzi meg őt a BKK vezetésétől várhatólag megfosztott budapesti közlekedésszakma, hogy ez itt a tuti spórolási lehetőség, akkor az új rezsim máris előveszi a nagy keféjét, és elsikálás helyett szépen elkeféli a dolgot.

Itt, Dél-Budán különösen fontos ez a kérdés, hiszen a felszíni hálózat rombolása elsősorban ezt a régiót érinti és fogja érinteni. Miközben Újpalota felől a hálózat struktúrája és talán egyéb szubjektív preferenciák miatt a belvárosba jutás gyakorlatilag a négyes metró elindítása előtti színvonalon megmaradt, Dél-Budán az azonnal szerteszét ágazó áramlatok egyik ága sem tudott „érdekérvényesítő erejű” lenni, a járatok jelentős része minden irányból már csak a metróvégállomáshoz jár (a Levegő Munkacsoport által benyújtott anyagunk persze bizonyítja, hogy ez is lehetett volna jobb; meg azt, hogy – az év eleji BKK-s terveknél maradva – sokkal rosszabb is).

A történetnek van kalandos szála is. Véletlenül pont a dél-budai LMP-hez tartozik ama tanulmány mindkét szerzője, amely már 2006-ban világosan, a döntéshozók számára is emészthetően összefoglalta a metróberuházás veszélyeit. Sőt, nem voltunk restek alternatívákat is kínálni. Akkor csak megkockáztattam volna, de utólag egyértelműen kijelenthetem, hogy ennyi pénzből – egy fillérrel sem többől! – meg lehetett volna építeni egy olyan metrót, amely a belváros alatt nem áll meg minden görbe lámpavasnál, de a nagyvasúti infrastruktúrát használva eljut nemcsak a külső kerületekig, hanem az elővárosokig is (mondjuk tízpercenként Érdre és a Rákosrendezőhöz, húszpercenként Szászhalombattára, Martonvásárra, Bicskére, Gödöllőre, Sülysápra).

De vissza a számokhoz! Az eredeti terveikben a metróra napi 474 ezer utazást vizionáltak a tervezők. Ezt mi konzervatív – akkor sokak által pesszimistának kikiáltott – módon 250 ezerre korrigáltuk. Ehhez képest jelenleg a metróvonalnak van kb. 100 ezer utasa egy nap. Azt hiszem, nem kell ennél több érv amellett, hogy az amúgy ígéretes elvekkel induló Balázs Mór terv – Budapest közlekedéstervezési „bibliája”, stratégiai alapvetése – részleteinek kidolgozását nem azokra a tervezőkre kell bízni, akik annak idején ekkora hibát elkövettek, és ezt a mai napig nem ismerték el!

Márpedig jelenleg sajnos épp ez zajlik: a BKK az összes nagy tervezési projektjét (pl. a 3-as metró felújítása és hosszabbítása, a 2-es metró és a gödöllői hév összekötése) ugyanerre a gárdára építi, holott a feladatok belterjes alibipályázatokon való osztogatása helyett lenne lehetőség – legalább részben – komoly, Budapesten jelenleg nem aktív külföldi cégek bevonására is. Meggyőződésem, hogy az általuk támasztott verseny a hazai szakmának is jót tenne.