Ezért nem kell minden szart aláírni.

(Majd mindjárt jön a szokásos két hülye, hogy Orbán sugallta a HírTV-ből, az "intelligensebbje" Tarlóst fogja mondani:))))).

@♔bаtyu♔: Hiába vagy óvatos, hogy mit írsz alá, hogyha később valakik megmásítják azt, amit aláírtál. Ez ellen semmilyen óvatosság nem véd.

@bozon: Ilyenbe én is futottam már bele (számomra fontos cél nevében történő aláírásgyűjtés eredményének politikai céllal történő felhasználása). Ezzel elérték azt, hogy azóta csak kivételes esetben írok alá bármit is, de ezt a fajta gyanakvást nem tartom célravezetőnek.

A buszhálózat-változást nézve azon gondolkodtam, hogy vajon hányan járnak most a Kelenvölgyi Iskolába Budafokról, illetve Őrmezőről. Mert amikor a legutóbbi egyeztetés volt, csak annyit tudtam a levélben javasolni, hogy érdemes lenne az iskolát megkérdezni, mert annak idején a Hittérítő út környékéről és Őrmezőről is sokan jártak oda, az egész napos iskola miatt pedig azt is lehet,szűkíteni, hogy mikor lenne erre igény.

Menten megszakad a szívem értük. Mifelénk jó ha kétóránként van tömegközlekedési lehetőség (megyeszékhelyen!!). Hétvégén, meg ünnepnapon meg csak négy óránként. Arról nem is beszélve, hogy nekem ezért a "szolgáltatásért" havi tízezerbe kerül a bérlet, egyetlen vonalra,míg a fent nevezettek hányféle tömegközlekedési eszközt is vehetnek igénybe - mert nekünk csak autóbusz jut ? Jó lenne ha az ország tömegközlekedésére fordított költségvetésének 85 %-át nemcsak a fővárosra fordítanák. Rajtuk kívül még 8 millió ember él ebben az országban.

Pilotax, lehet, hogy otthon kéne aláírásokat gyűjteni, meg addig cseszegetni a helyi erőket, ameddig ezt rendbe nem rakják? Mert ha nálatok szar a helyzet, akkor ne az legyen már a megoldás, hogy mindenhol legyen szar. :-) Amúgy melyik városról van szó?

@Pilotax: Teljesen igazad van! Pl a Keletitől a Blaháig legalább 5-6? féleképpen el lehet jutni, amikor gyalog sem lenne több 10 percnél. Igenis, tessék minden második buszmegállót megszüntetni és a buszok követési idejét duplájára (sic!)TRIPLÁJÁRA!!! emelni! A BDSRSTNT!

@pgeri: @Dr_utcai_arcos:
A tévedések elkerülése érdekében nem a panaszos problémáját akartam negligálni, hanem felhívni arra a figyelmet, hogy vidéken ahol négyszer annyi ember él mint a fővárosban sokkal nagyobb gondok vannak a közösségi közlekedéssel, mint az a pár perces veszteség amiért itt panaszkodnak. Esetleg ha ahhoz fűznétek észrevételt amit a közösségi közlekedés költségvetésének aránytalanságairól írtam. Az meg, hogy hol élek teljesen irreleváns mert pl. az alföldi nagyvárosok -megyeszékhelyek- mindegyikében hasonló a helyzet. Sok olyan kistelepülést ismerek pl. a Zemplénben ahol napi két busz van, egy reggel meg egy este, ez normális?

@Dr_utcai_arcos: Nem tudtam eldönteni, hogy provokálsz-e, vagy komolyan gondolod, úgyhogy leírom a véleményemet:
A gond csak az, hogy ha a budapesti tömegközlekedést leépíted, akkor az addigi utasok jelentős része átül autóba (egy részük kerékpárra), aminek következtében nagyobbak lesznek a dugók, ami gazdasági és környezeti károkat is okozna. Ha egy jármű sűrűn jár, az általában azért van úgy, mert igény van rá. A félórás külvárosi követés más történet. Ettől még vannak olyan megállók, amik között látszólag indokolatlanul rövid a távolság (Bolygó - Olajfa utcák, ha már Dél-Buda), de sokszor ezeknek is megvan a maga oka.
A Blaha-Keleti távnál azt is figyelembe kell venni, hogy a többség nem csak e között a két megálló között utazik. Én például évekig napi rendszerességgel jártam ott és ezzel nem voltam egyedül (értsd: tömve volt a busz), tehát azokra a járatokra és sűrűségre igény volt. Mindkét megálló fontos tömegközlekedési csomópont, így megszüntetni sem lenne értelme. Mondhatod, hogy 10 perc gyaloglás semmi, csak azt felejted el, hogy 2 átszállásnál, külső indulási- és végcélnál ez már többször 10 perc (munkába menet többet sétálok, mint amennyit ténylegesen utazással töltök), akkor meg megint ott vagyunk, hogy nem választják a tömegközlekedést, jön a dugó.

Megyeszékhely vs. Budapest: A szokásos téma, de célszerű lenne észben tartani egyrészt azt, hogy lakosságszámban van egy tízszeres szorzó, emellett a belső városrészek mérete is mutat némi eltérést. Van olyan távolság, ahol a gyaloglás (néha még a kerékpár) sem versenyképes a gépjárművel. Ettől függetlenül én sem értem, amikor 300 m kedvéért valaki buszra száll.

@Pilotax: Szerintem senki sem mondta, hogy vidéken jó a tömegközlekedési helyzet. Főleg azokban a kis falvakban, ahol már a volánbusz sem jár. Itt arról megy a sírás, hogy az író szerint sokkal gazdaságosabban is meg lehetne szervezni a budafoki közlekedést: ugyanannyi pénzből több utas.
Az, hogy tömegközlekedésből a támogatás 85%-a jut Budapestnek elsőre túlzónak tűnik, különösen, ha a MÁV-ot is belevesszük. Van erről valami forrás?
Nem mondom, hogy minden igazságos a közlekedésben, mert maga a távolsági közlekedés erősen Budapest-központú, de ha lehet nálunk valamit javítani, akkor hadd ne az legyen az ellenérv, hogy máshol még rosszabb, meg különben is, a szomszéd tehene... Én sem mondom, hogy ritkítsák a 6-os villamost, csak azért, mert felénk ritkábban jár a busz. A 6-os gazdaságosabban üzemel, mint a mi külvárosi járataink.

@kacsa.: Először is köszönöm a korrekt választ, mostanában nem vagyok ehhez szokva, mert sokan élnek vissza az internet arctalanságával és értelmes megbeszélés helyett fröcsögnek..
Az adatot az országgyűlési képviselőmtől kaptam - válaszul annak aki azt firtatta miért nem a helyi szerveket baszogatom evvel a kérdéssel, aláírásgyűjtéssel - abban nem voltak részletezve a különböző közlekedési eszközök közötti megoszlás, így azt sem tudom, hogyan van ebben a MÁV. Viszont az ország népességéhez mérten akár benne van a MÁV akár nincs, hihetetlenül aránytalan ezeknek a forrásoknak az elosztása a fővárosiak javára.
És nem, hangsúlyozom NEM a szomszéd tehene effektusa mozgatott amikor hozzászóltam, hanem az igazságtalan helyzet ami e kérdéskört áthatja. Én még jó helyzetben vagyok mert van munkám, de vidéken nagyon sok ember éppen a közlekedési helyzet miatt vagy nem tud elhelyezkedni, vagy aránytalanul nagy terheket kell vállalnia a nem megfelelő közösségi közlekedés miatt. A múlt héten találkoztam egy távoli rokonommal aki egy légvonalban kb. 10 km-re lévő munkahelyére jár dolgozni - tanár egy egyébként történelmileg nevezetes kistelepülésen - reggel fél hétkor kell elindulnia a busszal és ha a férje nem tud érte menni kocsival, akkor este fél hatkor van busza hazafelé amivel kb. fél hétre ér haza (közúton kb. egy óra a busz menetideje). A fővárosiak nemigen ismerik az ilyen helyzeteket ezért sírnak ha 15 percről húsz percre nő a járatsűrűségi idő. Mennyire tudnék örülni ha nekem óránként lenne buszom ahhoz, hogy eljussak a munkahelyemre vagy a belvárosba. Tartok tőle, ha csak egy kicsit is változtatnának a vidékiek javára, a fővárosban kitörne a parasztgyalázat. Jó ideje látom már azt, hogy milyen modern szerelvények közlekednek a Dunántúlon és a fővárosi agglomerációs, elővárosi és távolsági vonalakon. Az ország keleti részén még mindig a hatvanas években gyártott 100-szor felújított mozdonyokkal és vagonokkal járnak az intercityk is. Hihetetlenül aránytalanul oszlanak meg a források az országrészek és a főváros között.

@Pilotax: Akkor kénytelen leszek utánanézni/kérdezni a támogatási résznek, ha már egyszer szöget ütött a fejembe ;).
Tömegközlekedésnél szerintem öngerjesztő is lehet a folyamat: ha rossz a közlekedés, nem tudnak dolgozni járni faluból a városba, ha kevesen használják a buszt, ritkítják, ameddig lehet. Vagy: rossz vasúti pálya -> minek küldjék rá az új, 160 km/h-ra képes vonatot -> rossz a szolgáltatás színvonala -> kevesebben használják -> minek fejlesszenek, ha úgysem használják. Ezt még árnyalják a pályázati pénzek, ahol a megtérülés és egyebek is számítanak. Ha a Budapest-Fehérvár szakaszra lehet nyerni pénzt, a Vác-Drégelypalánkra meg nem, akkor előbbit fogják fejleszteni.
A volán társaságok buszflottája közötti különbség szintén szembetűnő, bár én az a típus vagyok, aki jobban örül egy régebbi, de megbízható busznak, mint egy rosszabb minőségű újnak.

Ha Budapesten komolyabban ritkítanák a tömegközlekedést, tényleg balhé lenne, l. a pár évvel ezelőtti "paraméterkönyvet", amiben elég csúnyán megritkították volna a hálózatot. A balhénál nagyobb gond lenne, hogy - ahogy már korábban említettem - sokkal nagyobbak lennének a dugók, pedig azokat pont, hogy csökkenteni kellene, mert nagy veszteséget okoz, ehhez viszont pénz kell... vagy racionalizálás. Ez utóbbiban szerintem még bőven lenne tartalék Budapesten is és máshol is. Attól pl. hülyét kapok, amikor úgy van a helyközi busz menetrendje, hogy 5 perccel kési le a vonatot, úgyhogy lehet várni 2-3 órát.

@kacsa.:
Nem lesz könnyű feladat a tényleges számokat kideríteni. A képviselő ugyanis azt is elmondta, hogy a vidék-főváros, Volán-MÁV és egyéb érdekellentétek miatt a tényleges összegek jelentős része nem közvetlenül a központi költségvetés számaiban jelenik meg, hanem sokszoros bújtatásban a költségvetés leosztásakor a 4. 5. ... 15. alrendszerben áttekinthetetlenül.

@Pilotax:
"Esetleg ha ahhoz fűznétek észrevételt amit a közösségi közlekedés költségvetésének aránytalanságairól írtam."

pont anyi közpénzt kell Bp tömegközlekedésére fordítani, amennyi Bp hozzájárulása a költségvetéshez. Saccperkb 70-80%. egyéb kérdés?

@Fekete Pestis: Már vártam az ilyen hozzászólást. hasonló esetekben ez a hülyeség mindig előjön. Azt nem vitatom, hogy a főváros a gazdaságban meghatározó szerepet játszik, de közel sem abban a mértékben mint azt pl. Te is állítod. Az én véleményem szerint a GDP legfeljebb egyharmadát állítják elő a fővárosban. A többi egyszerűen könyvelési manipuláció. Hazai sajátosság, hogy nálunk mindent csak a fővárosban lehet normálisan intézni, ezért aztán rengeteg cégnek az értéket termelő része vidéken van, a központja , meg a fővárosban ezért itt történik a megtermelt értékek lekönyvelése, adózása, így aztán Budapesti termelésként kerül könyvelésre. Pl. bankok - mindnek a központja a fővárosban van, minden multinak itt a központja pl. TESCO, hadd ne soroljam tovább szerintem Te is ismered ezeket. Arról nem is beszélve, hogy a vidék kb. 100 éve azért nem jut ötről a hatra mert a megtermelt GDP arányait messzemenően meghaladó mértékben fordítják Budapestre, és ezt nem én találtam ki, kérdezz hozzáértő gazdaságtörténészeket. Ez az érv amit te állítasz nagyon jól hangzik hangoztatják is csak éppen nem igaz.

@Pilotax: igen sok igazság van abban, amit írsz, és minő mázli, épp itt van két ember is azok közül, akik az LMP közlekedési programjáért felelősek. Meg amúgy is - civil múltunkból (és jelenünkből) fakadóan - át tudjuk érezni a problémákat. Javaslom, hogy fusd át a program közlekedési részét, elég rövid, csupán 3 oldal - persze 30-at is meg lehetne tölteni ezzel a problémával. A program itt található: lehetmas.hu/wp-content/uploads/2014/02/AZ-LMP-V%C3%81LASZT%C3%81SI-PROGRAMJA-2014-teljes1.pdf

Ebből a 82-84. oldal az, ami most érdekes lehet. A lényeg, hogy országos szinten ki kell építeni az egységes, ütemes tömegközlekedést, hogy ne legyen olyan, amit írsz, hogy egy faluba napi 2-3 járat van. Akkor legyen iránytaxi, vagy falubusz a jármű, de járjon ki minden (második) órában a főúthoz, ahol jön a busz, vagy a legközelebbi vasútállomáshoz.

Ezen kívül már "csak" egy kb. 30%-os díjcsökkentés kell, ebből az 5%-os ÁFA körbe sorolás egyből megoldaná több mint a felét.

Egy dologban viszont tévedsz: a BKK-nál a konkrét támogatás (tehát ami bevétellel nem fedezett rész), az olyan 70 Mrd. A vasútnál csak a pályára ennél többet ad - a pályadíjon felül - az állam, a MÁV-Start (a személyszállítás) pedig szintén 100 Mrd feletti támogatást kap, azaz összességében 200 Mrd felett van csak a vasút támogatása. Tehát az arány inkább fordított, még úgy is, ha a Volánok nem kapnak semmit.

@pgeri: Kedves Barátom!
Én nem vagyok közlekedési szakember úgyhogy egy ilyen irányú szakmai programhoz aligha tudok érdemben hozzászólni. A célom inkább az volt, hogy felhívjam a figyelmet arra, hogy sokkal nagyobb problémák vannak ezen a területen mint néhány száz fővárosi ember problémája azzal, hogy 10 percről 15 percre változott a kedvenc buszuk járatsűrűsége. Sok százezer (millió?!) vidéki ember küszködik ezekkel a problémákkal, (még buszuk sincs aminek lehetne csökkenteni a járatsűrűségét) akiknek nincs akkora hangjuk vagy érdekérvényesítő lehetőségük mint a fővárosiaknak. A költségvetést érintő kérdésben pedig jó lenne az arányokat a teljes nyilvánosság előtt megvitatni, mert hosszú évtizedek óta mély kuss van ebben a témában. A MÁV költségvetési kérdése nem igazán illik ebbe a témába, mert az nem a helyi vagy a rövidebb távú ( a munkába járáshoz szükséges ) helyközi tömegközlekedéshez, illetve csak részben kapcsolódik hozzá. Gondolok arra, hogy ha vonattal járok dolgozni ahhoz mindenképpen kapcsolódnia kell a helyi közlekedésnek, hiszen ki kell jutnom a vasútállomásra, a célnál meg a vasúttól el kell jutnom a munkahelyemhez. A MÁV-val kapcsolatos egyik gyökeres probléma, hogy a volt MÁV nyereséget termelő részeit eladták, kiszervezték pl. pályavasút, gépszervizek, teherszállítás stb., maradt a személyszállítás, ami közvetlenül érinti az embereket. Így könnyű azt mondani a politikusoknak, hogy nagyon veszteséges a személyszállítás, ezért szüntessünk meg vonalakat, csökkentsük a járatok számát stb.. Állam bácsi elteszi a privatizált vasúti részlegekből származó bevételeket, nyereséget adókat, de nem akarja fenntartani a személyszállítást, vagy olyan mértékben korlátozza, hogy az már lassan használhatatlan. Hónapok óta figyelem a Bp.- Szolnok - Debrecen - Nyíregyháza - Záhony vonal híreit. Nincs pontos statisztikám róla, de heti szinten 3-5 alkalommal van baj vele, hol baleset, hol műszaki hiba, hol pályajavítás, hol a fene tudja milyen okból. A lányom a Debreceni egyetemen Phd hallgató, de előzőleg is ide járt öt éven keresztül. Mivel messze lakom a vasútállomástól mindig kocsival kellett érte mennem ha jött haza , mert mint már előzőleg írtam sokszor órákig nincs helyi busz, hogy az állomásról hazajöjjön, vagy éppen visszautazáskor kimenjen a pályaudvarra. Nos talán egyetlen esetre sem emlékszem, hogy akár az intercityk is pontosan érkeztek volna. Minimum 5 de sokszor 30-40 perces késésekkel érkeztek teljesen indokolatlanul, vagy legalábbis az indok nem volt hihető. A stadionokra fordított pénzekből már európai színvonalú tömegközlekedést lehetett volna építeni és működtetni, (vagy legalábbis nem sokkal kellet volna ezeket az összegeket megtoldani) becsléseim szerint kb. öt év alatt. Az ezekből származó bevételekből (nem csak a közlekedés árbevételére, hanem a vonzataira is gondolok) talán már lehetett volna stadionokat is építeni.

Huuu! Sokat dumáltam és erről a témáról még tudnék is. Elnézést a hosszas fejtegetésekért, de a kezem görcsöt kapott és nem akart leszakadni a billentyűzetről :). Köszönöm, hogy meghallgattatok, úgyis, hogy vidékiként beszéltem bele a Ti helyi problémáitokba. Sok sikert a helyi küzdelmetekhez!

Köszönöm nektek, hogy részt vehettem egy kulturált hangnemben folytatott beszélgetésen, régen volt ilyenben részem. Köszönöm.

@kacsa.: "Ilyenbe én is futottam már bele (számomra fontos cél nevében történő aláírásgyűjtés eredményének politikai céllal történő felhasználása)."
Itt azért szokásos politikai-hivatalnoki gerinctelenségen túl is történt valami. Mielőtt erre használták többszáz ember aláírását, jól meg is változtatták, hogy mit írtak alá.

"A buszhálózat-változást nézve azon gondolkodtam, hogy vajon hányan járnak most a Kelenvölgyi Iskolába Budafokról, illetve Őrmezőről. Mert amikor a legutóbbi egyeztetés volt, csak annyit tudtam a levélben javasolni, hogy érdemes lenne az iskolát megkérdezni, mert annak idején a Hittérítő út környékéről és Őrmezőről is sokan jártak oda, az egész napos iskola miatt pedig azt is lehet,szűkíteni, hogy mikor lenne erre igény."
Ami az időbeli lehatárolást illeti, nekünk olyat is mondtak az érintettek, hogy "ugye, a 258-ast egész nap járatnánk, mert tök változó, hogy mikor végez a gyerek". Ezen kívül a kelenvölgyi összeköttetést a kelenvölgyiek is használták arra, hogy délebbre járjanak vásárolni. Ezen kívül meg olcsóbb a jó hálózatot üzemeltetni. Mindezen indokok miatt még annak sem volt értelme, hogy a 258-as üzemideje korlátozott volt.

Ami pedig az igényfelmérést illeti, azt a BKK hírből sem ismeri. A 258-as elindulása után talán bő két hónappal (vö. ezzel azt, hogy az utasforgalom még a megszüntetés idején sem állt be a véglegesre) volt járműterhelés-méréses forgalomfelvétel, de az szokás szerint káoszba fulladt (a megfelelő mérőműszerrel felszerelt buszok más vonalakról jönnek a mért vonalakra, és sem megfelelő táblákkal, sem az útvonalakat ismerő sofőrökkel nincsenek ellátva).

@Pilotax: "Menten megszakad a szívem értük. Mifelénk jó ha kétóránként van tömegközlekedési lehetőség (megyeszékhelyen!!). Hétvégén, meg ünnepnapon meg csak négy óránként. Arról nem is beszélve, hogy nekem ezért a "szolgáltatásért" havi tízezerbe kerül a bérlet, egyetlen vonalra, ..."
Ezt teljesen megértem, ugyanakkor vegyük észre, hogy itt
-- nem egy fejlesztés elmaradásáról van szó, hanem egy spórolást nem jelentő visszafejlesztésről;
-- nemcsak közlekedési problémáról van szó, hanem egy petíció meghamisításáról.

Ami a vidék általános problémáját illeti, Pgeri megválaszolta a kérdést, de hadd foglaljam össze:
-- mind abszolúte, mind a magyarországi jövedelmekhez viszonyítva brutálisan drága a közlekedés, de különösen a helyközi, illetve vidéki bérletek,
-- az elfogadható minimum lenne az, hogy minden településről minden településre legalább óránként (nagyon megindokolt esetben két óránként) el lehessen jutni; ha átszállás van, akkor kevés várakozással. Ezt hívják országos ütemes menetrendnek, és ezt tartalmazza az LMP programja. Ráadásul az sem igaz, hogy ez valamiféle drága luxus lenne. Pont az a luxus, ha az ország a meglevő infrastruktúráját nem használja, illetve ha az állampolgárai számára nem az adott költségből elérhető legjobb, legsegítőbb alapszolgáltatást biztosítja.

@Pilotax: Megkérdeztem egy ezen a területen dolgozó ismerősömet arról, hogy Budapest kaphatja-e a tömegközlekedésre szánt állami pénz 85%-át. Azt válaszolta, hogy ezt így biztosan nem, 85% legfeljebb csak akkor jöhet ki, ha a városi tömegközlekedési cégek támogatását nézzük, mert Budapesten kívül csak néhány nagyobb városnak (Miskolc, Szeged...) van saját tömegközlekedési vállalata, de ha a hálózat vagy kapacitás nagyságát nézzük, ami alapján a helyi közlekedésre szánt pénzeket leosztják, akkor Budapesten ez jóval nagyobb, mint az összes többi városnak együttvéve, így könnyen lehet, hogy ebből a kalapból messze Bp. kapja a legtöbb pénzt. Pontos számokat kútfőből sajnos nem tudott mondani. Ami még szerinte megtévesztő, hogy nehéz a valóságban élesen elválasztani a helyi és a helyközi közlekedést. Sok esetben a Volán járatok helyközi közlekedés címén nagyrészt helyi igényeket szolgálnak ki. Nem véletlenül vannak Bp-en "csak leszállás céljára" használható megállók, így próbálják a városon belüli utasokat a helyi közlekedésre terelni, hogy több hely maradjon a távolabb utazóknak. Nem tudom, hogy más városban van-e ilyen korlátozás.

Vonat és busz összehangolása: Régi történet, egy jó barátom ebből írta a szakdolgozatát és nem ő volt az egyetlen, aki a témával foglalkozott. A dolog ott hal el, hogy a Volán a saját távolsági utasait veszítené el, ha a vonathoz hangolná a buszokat. A két cégnek rövid távon sokszor nem érdeke az együttműködés. Nem véletlen van most enyhe pánik a téren (Vitézy és a MÁV-Volán összehangolás), mert ha kénytelenek lesznek beengedni a többi céget is a piacra, hatalmas bukta lesz a két vállalatnál. De ez egy másik történet. Az együttműködésre is van szerencsére példa: a MÁV pénztárban a vonatjegyhez lehet veszprémi buszjegyet venni arra az esetre, ha az illető utána szeretne a buszállomásra átbuszozni.

MÁV és a késések: ahogy a vicc is mondja, a MÁV-nak 4 ellensége van: tavasz, nyár, ősz, tél. A viccet félretéve: Ha sűrűn járnak a vonatok olyan viszonylaton, ahol van egyvágányú szakasz is, már egy vonat késésénél is könnyen csúszhat a teljes menetrend. Ahol pedig a járműparkban, a biztosítóberendezésekben és a pályán is gyakoriak a problémák, ott nem ritkák a késések. Tudtommal egyébként most akarják/akarták összevonni a MÁV személyszállítást és a pályavasutat.

@kacsa.: Lényegében Te is arra az eredményre jutottál, hogy olyan bonyolultan történik a finanszírozás, hogy az igazság szinte kideríthetetlen. Igaz vagy nem igaz a 85% a helyzet alkalmas arra, hogy tápot adjon a vidék-főváros ellentétnek, és megakadályozzák azt, hogy az emberek tisztán lássanak ebben a kérdésben (is). Olyan marhaságoknak adjon táptalajt mint ami "Fekete Pestis". véleménye.

@Pilotax: Van abban logika, hogy eltérően kezelik a helyi és a helyközi közlekedés finanszírozását (tőlünk nyugatabbra állítólag a helyi közlekedéshez szükséges pénzt kb. harmadolva a jegyárból, állami- ill. önkormányzati támogatásból fedezik, a helyközinél ez már bonyolult lenne). Az igazságot elvileg ki lehetne deríteni, az más téma, hogy ez sokaknak nem érdeke, mert - és ebben egyetértünk - így be lehet dobni ebben a témában is a vidék vs. Budapest gumicsontot és a nép addig sem a lényeges dolgokkal foglalkozik. Sokkal könnyebb rövid távon (a 4 éves ciklus ugye...) a megoldás helyett a másikra mutogatni és őt okolni, de hosszútávon ezzel csak együtt süllyedünk bele a posványba. Volt erre már példa a magyar történelemben.

@bozon: Utasszámmérés nemcsak május közepén, hanem december elején is volt. Ebből nagyon is jól leszűrhető volt, hogy májustól decemberig lényegében semmit nem változott az utasszám, legfeljebb csökkent (nincsenek konkrét adatok a birtokomban, csak tapasztalatból mondom). Nincs annál beszédesebb, mint amikor a reggeli csúcsban a Péterhegyin érkező 258-ason mindössze páran ültek, és a megállóban várakozókkal egy emberként léptünk hátra, hogy nyugodtan mehet tovább, mert nem erre várunk. Majd befutott a 250-es, amin annyin voltak, hogy már csak az alsó lépcsőn volt hely. Be lehet dobni, hogy megmanipulálták az aláírásgyűjtést, de végeredményben teljesen mindegy, mert az említett járatra egyszerűen nem volt elegendő igény. Tényleg olyan nehéz ezt elfogadni?
Nem mondom, hogy 100%-ig meg vagyok elégedve a bevezetett változtatásokkal, de sokkal jobb, mint a régi 258-as idejében volt, érezhetően csökkent a reggeli zsúfoltság a 250-esen (kiegészülve immár a 258-assal). Ezt pedig a ti javaslatotok kevésbé orvosolta volna, mert szerintem nem sokunknak hiányzik a reggeli araszolás a Duránci, Gépész és Bazsalikom utcákban.

@IAtilla: Elég durva, hogy megmanipulálták az alírásgyűjtést, elég durva, hogy sem az önkormányzatot, sem a BKK-t nem érdekelte az emberek véleménye, most mégis döngetik a mellüket, hogy lakossági igények szerint jártak el. Megjegyezném még, hogy egy buszjárat meghosszabbításához, sűrítéséhez akár 10 aláírás is elég lehet, ha van rá kapacitás, de a megszüntetéséhez nemhogy többszáz, de többezer aláírás sem lenne elég, ugyanis a felelősöknek kötelességük mérlegelni, hogy mennyire járnak rossszul azok, akik a szolgáltatást ténylegesen használják. Ehhez képest mindenféle egyeztetést fű alatt intéztek, az ellenvéleményeket nem vették tudomásul.
Be lehet dobni az utasszámlálási adatokat, ám azt, hogy a régi 258-as rossz volt, senki nem vitatta, főleg azért, mert nem ment el sem Budafok belvárosáig (a Savoya Parkról nem is beszélve), sem a metróig, és egy olyan busszal "versenyzett", ami ezeket a kétségkívül frekventáltabb irányokat egyaránt kiszolgálta. És az a vicces, hogy még a "szakértők" is képesek voltak ezt versenyként felfogni, és a vesztesnek nincs kegyelem.
A Péterhegyi úton azért is javult a helyzet (már ami a zsúfoltságot illeti, a várakozási idők nem csökkentek, sőt), mert az átvariált 251-es is elmegy a metróig (ez is az alternatív javaslatban szerepelt először), illetve a 150-es révén Újbudától sincsenek elvágva (persze rosszabb lett a kapcsolat). A gyorsjárat amúgy megmaradt volna csúcsidőben, csúcsidőn kívül (pláne az új buszokkal, amik mostmár időnként ezeken a vonalakon is járnak) az "araszolás" minimális időtöbbletet jelentene. Lehet, hogy többen vannak, akik nem használják a kelenvölgyi kitérőt, és azoknak nem hiányzik a 4 perces "araszolás", de messze nem jártak volna vele annyira rosszul, mint azok, akik használták, de most szolgáltatás nélkül maradtak.
Akik csúcsidőn kívül utaztak volna, vagy az Arany János utcai lakótelep és Budafok belvárosa között laknak, azok már tavaly márciusban rosszul jártak, őket utasként már össze sem számolták, akárhányszor veselkedett is neki a BKK, vagy a Péterhegyi úti hátralépők. Én elhiszem, hogy sokan igyekeznek a metróhoz, de azért a Lomnici utcától lefelé csúcsidőben ezt már számos járattal megtehetik. Megtehették volna a feljavított 258-assal is, a kelenvölgyi kitérő mindössze pár perccel növelte volna meg a menetidőt. Persze, akiknek nincs szükségük a kelenvölgyi kapcsolatra, azok ezt úgy festik fel, mintha valami óriási időtöbblet lenne, tudomást sem véve arról, hogy cserébe a buszok csúcsidőben nem 10, hanem 7-8 percenként követték volna egymást. Sőt, erre hivatkozva az újbudai kapcsolatait is megszüntették annak a térségnek, amiket egyedül a 250-es és 258-as busz szolgál ki.
Amúgy, mielőtt elfogadnánk a minél gyorsabban a metróhoz igyekvők igazságát, tisztázni kéne, mi is számít elegendő igénynek. Miközben lehet, hogy sokaknak nem hiányzik a kelenvölgyi kitérő, addig az is valószínű, hogy sokkal kevesebben lépnének hátra az üres 258-as elől, ha elvinné őket a metróhoz, mert megéri a pár perc többletet, hogy nem zsúfolt járaton utaznak, vagy éppenséggel nem érdekli őket. Ezt persze nem fogjuk megtudni.
Ez a cikk azonban elsősorban nem a buszokról szól. Arról szól, hogy a BKK elfogadta (vagy akár sugallta is, de ki tudja, ugye) a meghamisítást, sőt, maga is gátlástalanul csavart egyet rajta (ezek után hadd fogadjuk kicsit szkeptikusan a forgalomszámlálásról, és annak eredményéről szóló kurtácska utalást). Meg persze fontos momentum, hogy mennyire számíthatunk a kerületi önkormányzat támogatására, mennyire képviselik az érdekeinket, ha hozzájuk fordulunk. A képviselői hírlevelek persze attól zengenek, hogy mennyire utánajártak a lakossági igényeknek, miközben szemlátomást a más által összegyűjtött vélemények meghamisítását is készséggel szentesítették. A Városházi Híradó pedig, amiben az ellenzék lehetőséget kapott minimális terjedelemben ismertetni a tényeket, valahogy ezúttal nem került a postaládánkba.
Most "pár embert" (noha kiderült, hogy nem keveseket) alaposan megszívattak a "saját igényeikre" hivatkozva, miközben erre nem lett volna szükség. A többi "pár embert" majd legközelebb szívatják meg más ügy kapcsán, és az önkormányzat büszkén asszisztálni fog hozzá, ne legyenek kétségeink. Igen, ezt nehéz elfogadni.