Ahogy múlik a Bokros-csomag emléke, úgy erősödik az a vélekedés, hogy az aztán valami szuper dolog volt. Az állította arra a „rakétapályára” – innen nézve – a gazdaságot, amin az elkövetkező években haladt. Miután az álbaloldal vezetői rájöttek, hogy nem olyan lovat akartak, e vélekedés erősségében, elterjedtségében bíznak a főpolgármester-választáson. Ez a lufi azonban gyorsan kipukkadt. 

fotó: STOP/ Szokolay László

Egy múltkori posztban már próbáltam célozni arra, hogy milyen következményekkel járhat az, ha valaki, aki már az ország pénzügyeihez is tudott egy kft.-könyvelő színvonalán közelíteni, nekiugrik a budapesti tömegközlekedésnek. Kicsit felül is múlva a várakozásaimat, a bokrosi gőzhenger beindult:

Bokros Lajos kijelentette, hogy megválasztása esetén beépíttetné a BKV-jegyek árába a közösségi közlekedés fejlesztéseinek költségét.

Én ingyen és bérmentve szaladok egy hasznos értesüléssel emberünk segítségére: ez hülyeség! A tömegközlekedés árába ugyanis nemhogy a fejlesztés, hanem a konkrét üzemeltetés költségeit sem szabad beleépíteni. Az, hogy ma Budapesten a BKV üzemeltetési költségvetésének több mint a fele (Lajos, messze nem az egésze!) jegyárakból finanszírozódik, ordító anomália a fejlett világon belül (erről is írtunk már ebben a kampányban). Nyugat-Európában (ideszámítva pl. Prágát, amely mint város körülbelül Budapest kétharmadának felel meg, de tömegközlekedési üzemeinek mérete a budapestivel összevethető) ökölszabályként a tömegközlekedés üzemeltetésének egyharmadát fedezik a tarifabevételek, a másik kétharmadot a város, a régió, az állam stb. adja össze.

Miért van ez így? Azért, mert – közgazdasági zsenik is továbbképezhetnék magukat időnként – a tömegközlekedés externális (Lajos, ez egy, a közgezdaságtudományban bevett kifejezés, latinul „külsőlegest” jelent) hatásai messze felülmúlják az így befektetett pénzt. Úgy látszik, még a 2010-es években sem triviális ez, de mik is ezek a külső hatások? Az egységnyi mobilitásra jutó levegőszennyezés, helyfoglalás, infrastruktúrahasználat, zaj stb. A tömegközlekedésnek tehát külső használói is vannak. Használja az autós, aki nem öt óra alatt jut el a belvárosba (sőt, eljut egyáltalán), mert egy rakás polgártársa hajlandó buszokon, villamosokon szorongani, használja a városlakó, aki éppen nem fullad meg a kipufogógázban, használja a játszótéri gyerek, akinek a mászókája helyén nem éppen nyolcadik sáv vagy parkoló van, és így tovább. És ők egyáltalán nem fizetnek érte! A társadalom összefog, és az őt képviselő államon, önkormányzaton, Európai Unión keresztül támogatásként kifizeti ezeket az externális hasznokat.

Persze az is lehet, hogy a világ összes állama, városa, társadalma a kókler, és nem a mi Lajosunk. Aki indokol is:

A fejlesztés költsége is legyen benne a jegyek árában, mert ha nincs benne, akkor ezt valamilyen más módon: szubvencióval, adóátcsoportosítással meg kell fizetni, és akkor végül is nem a használó fogja fizetni, annak meg nincs értelme, mert torzítja a gazdaság szerkezetét, és egyébként ellent mond az arányos, igazságos közteherviselésnek is.

Azaz bizonyítja, hogy tényleg halvány segédfingja nincs arról, hogy a fenntarthatóság és a közszolgáltatások közgazdaságtana hogyan működik. És ez az ember a baloldal sztárja! Egy pénzügyi példakép!

Zárásul

Bokros Lajos úgy véli, hogy a vasárnapi választás a demokrácia helyreállításáról szól.

Amennyiben a kedves választópolgárok az LMP jelöltjeire szavaznak, valóban tesznek egy lépést a még meglevő demokratikus keretek kihasználásáért. Azonban azon túl, hogy a Fidesz saját magát, az elmúlt négy évet, a Nemzeti Együttműködés Rendszerét, az Európából való kisunnyogást, a lopkodó pártállamot képviseli, mit képvisel Bokros Lajos? Azt, hogy ezerkilencszázkilencvenöt óta képtelen volt egy szóval is fejleszteni a hozzáértését. Abba már bele se menve, hogy már akkor mennyire volt a gondolkodása korszerű.

A demokrácia helyreállítása a kétezertízes években kétezertízes módszerekkel fog csak menni!