Tartalom

• Prekoncepciók
• Mennyire lehetnek közel a fák a villamoshoz, és miért?
• Parkolás
• Az Etele téri csomópont és végállomás kialakítása
• További álérvek az Etele úti villamos elhelyezésével kapcsolatban
• A konkrét javaslatok összegzése

Miért alakult meg a BKK, ha ez a tervezési folyamat is úgy megy, ahogy öt vagy húsz évvel ezelőtt ment volna? Valaki valahol kitalálta, hogy milyen – lényegében mellékes – elemekhez ragaszkodik a fejlesztés során, és ha bármikor úgy tűnik, hogy ennek ezerszer vagy milliószor fontosabb érvek mondanak ellent, akkor a tervezők és a BKK inkább mondvacsinált álérvekbe kapaszkodik. A valóságot megpróbálja a prekoncepcióhoz igazítani, mintsem a városlakók és a használók érdekét kövesse. Ez derült ki az általánosságok szintjén, amikor továbbvizsgáltuk az 1-es villamos és az Etele úti fák viszonyát.

Ciki propagandakép egy szűklátókörű tervhez: kis lombú díszfák, szűk közút, kerékpársáv nélkül forrás: bkk.hu

Persze minket nem csak az általánosságok érdekelnek. A műszaki részleteket fogom itt tovább konkretizálni, illetve az esetleges további „ellenérvekre” adok válaszokat. Ezeket – és elnézést az idézőjelekért, de a legtöbbször ezek valóban nem érdemi ellenérvek – öt forrásból szedhettem össze. Az első forrás egy válaszlevél Gajárszki Áron önkormányzati képviselőnknek a BKK részéről. A második forrás egy szintén BKK-s levél a témában aktív civilek számára szeptember végéről, míg a harmadik forrás egy szintén ilyen levél, de pár héttel későbbről. E levelek az önkormányzati választási kampány idején születtek. A negyedik forrás a BKK honlapján megtalálható rövid vizsgálati dokumentum, mely az Etele tér–Tétényi út-szakaszon az egyes keresztmetszeti kialakítások vizsgálatát, pontosabban a nem BKK-s változatok elleni álérvkeresést rögzíti, az ötödik pedig szintén a BKK-honlapról van, és a tervező cég egyik lakossági fórumra készített prezentációját tartalmazza. Eredetileg azt terveztem, hogy minden választ a fenti dokumentumok idevágó állításainak pontos idézésével fogom közölni, de ez egyrészt még hatalmasabb posztot eredményezett volna, másrészt az én figyelmemet és az energiámat is csak eltereli a lényegről.

Lássuk akkor a lényeget!

Prekoncepciók

A BKK és az általa megrendelt tervek alapján biztosnak látszik, hogy a vonal kialakításánál a BKK rögtön lefektetett három alapelvet, amelyek a helyigényre jelentős befolyással vannak, s ezekből akkor sem engednek, ha azt erősebb indokok – köztük a lakosság és az utasok igényei – indokolnák. Az első ilyen alapelv, hogy a vonalszakaszt középperonos megállókkal kívánják kiépíteni. Ennek értelme nincs, hiszen az 1-es vonalán, s még inkább a budapesti hálózaton korántsem ez az uralkodó kialakítás. Ennek megfelelően a középperonok erőltetésének üzemi indokoltsága nincs. Jelentősen befolyásolja azonban a külön vezetett kialakítás helyigényét. Abban a keresztmetszeti kialakításban, ahol a mai útpálya északi felére kerül a kétirányú közúti közlekedés, míg a déli útpálya helyére kerül a két villamosvágány, szélsőperon nyugodtan létesíthető a fák bolygatása nélkül is. A középperonhoz viszont szét kell húzni a vágányokat, és ehhez megállónként kb. nyolcvan méter hosszban ki kell irtani az érintett fasorokat. Ezt a BKK válaszaiban arra használja fel, hogy jelezze: más keresztmetszeti kialakításban sem menkülhetnek a fák!

A második ilyen alapelv a füves vágányok telepítése. Nagy híve vagyok a füves vágányzatnak, ezt a kialakítást már majdnem tíz éve, hogy minden lehetséges módon propagálom, de amikor ez a megoldás fontosabb kérdésekkel kerül konfliktusba, le kell tudni állítani a lelkesedés bulldózerét. Azokon a szakaszokon, illetve azokban a változatokban, ahol a villamos nincs elkülönítve a közúttól, és párhuzamosan, közvetlenül egymás mellett megy a kettő, nem lehetséges füves vágányokat telepíteni. A közutat ugyanis úgy célszerű kialakítani, hogy annak eltorlaszolása – kisebb baleset, ledöglő autó – esetén lehetséges legyen az akadály kikerülése. Ha a közúti sáv kb. 5,5 méternél keskenyebb, és mellette a villamospálya foglal helyet, erre csak ez utóbbi igénybevételével van lehetőség. Abban a keresztmetszeti kialakításban tehát, ahol a két úttestfélen egy-egy közúti sáv és egy-egy villamosvágány helyezkedik el, burkolt vágányt kell építeni – vagy ki kell vágni a fákat egy irrálisan széles közúti sávért. Érdemes kivágni több évtizedes fasorokat azért, hogy biztosítsuk a füves vágányok lehetőségét? Erre a kérdésre csak a BKK válaszol igennel.

A harmadik előre eldöntött elem a középen húzódó kockafasor. Nehéz nem feltételezni, hogy ezt a megoldást, amely a Károly körúton újszerű és érdekes volt, a BKK valamiféle kvázikötelező gyakorlatként könyvelte el. Ki van már találva, zöld és progresszív, tehát nagy pirospont a cégimázson. Csak azt felejtették el, hogy ami ki van már találva, az nem progresszív, illetve hogy hatalmas fákat kivágni a nyüzüge kockafákért talán mégsem olyan zöld dolog. Biztos jól mutat az átadáson meg a külföldieknek nyomtatott prospektusokon, de végzetes csapás az Etele út mikroklímájára.

A három fenti előre eldöntött részkérdésen túl említendő még a vonalszakasz „gyorsvillamos-karaktere” is, mely homályos utalásként többször előkerül, ha a fák védelme érdekében valaki olyan megoldást javasol, amely a nagyratörő tervekhez képest „gagyi”. Ezzel kapcsolatban csak annyit érdemes előrebocsátani, hogy semmi sem igaz belőle. A BKK tervei és szándékai semmiféle, a többi villamosvonalnál megszokottól eltérő paramétert nem javasolnak e vonalszakasz számára. A közlekedés tehát gyorsabb sem lesz, ugyanúgy maximum 50 km/h-val mehetnek itt a villamosok, mint máshol – akkor is, ha az 1-es villamos más szakaszai számára sikerül kiharcolni a „baráti” minisztériumnál a gyorsító jogszabály-változtatásokat. Sőt, csúcsidőszakon kívül a tervek 30 km/h-s sebességkorlátozást javasolnak. Nem lesz tehát a szakasznak gyorsvillamos-karaktere. Ez a forgalomtechnikai megállapítás teljesen független attól, hogy a gerinchálózati szerep természetesen meglesz.

Mennyire lehetnek közel a fák a villamoshoz, és miért?

A BKK gyakran állítja a prekoncepcionális célok szolgálatába a szükséges keresztmetszet kérdését. Az első posztban bemutattam, hogy a kerékpársávok – a fasorokban amúgy is szegény csomópontok kivételével – elhelyezhetőek az úttesten kívül, illetve sejtésként megfogalmaztam, hogy a fák körüli védőtávolságok valószínűleg csökkenthetőek, ha arról van szó, hogy meglevő fákat védjünk meg a kivágástól.

Az útmenti fák ügyeiben és a (füves) vágányok építésében jártas kollégákkal is megbeszélve a dolgot, kikristályosodott, hogy lényegében két tényező áll a nagyon szigorú értékek mögött. Az egyik a szegélyépítés földmunkaigénye, és az ezzel kapcsolatos gyökérkárosítás, a másik pedig a téli sózás ártalmassága. Ez döntően jó hír; ugyanis ha a villamospályán rendszeres közúti forgalmat nem engedünk meg, nem kell mellé sem szegélyt építeni, és nem kell sózni sem. Ahol a villamospálya és a közút el van választva egymástól, ott e feltétel magától értetődően teljesül, de korlátozottan érvényes lehet arra az esetre is, ahol mindkét mai úttestfélen van villamos és közút is, ugyanis a villamospálya használata csak végszükség esetén, a közúti sáv akadályának kikerülésére megengedett, akár nem is kell tehát teljes szélességében burkolni, és a téli takarítása is „könnyedebb” lehet. Az az engedmény tehát, amely a villamospálya teljes keresztmetszeten vett kb. plusz 50 centiméteres helyigényét biztosítja, a védőtávolságokból nagy biztonsággal kivehető.

A fentieknél kevésbé szigorú távolságot ad meg, de fontos kérdés, hogy a pályaépítés mennyire károsítja a szomszédos fák gyökereit. E témában is tetten érhető, hogy a BKK egy olyan műszaki részletkérdéshez ragaszkodik, amely a körülményekhez való igazodást megakadályozza. A 2014-re elkészült szakaszon alkalmazott felépítményszerkezet – vagy egy ahhoz hasonló – túlméretezett erre a vonalra. Jó ha van, de nem szükséges mindenhol alkalmazni. Tanulmányozni kell tehát helytakarékosabb megoldások alkalmazását. Ezekre egy példa a már elavultnak tekintett, de egykor Budapesten elterjedt nagypaneles pálya, ahol a szerkezet szélessége mindössze 5,4 méter – miközben a kétvágányú űrszelvény szélessége „a levegőben” 6,5 méter. Ha ezt a konkrét megoldást nem alkalmazzuk is, jól illusztrálja a műszaki lehetőségeket.

Parkolás

Szintén a fasorirtás melleti végső érv, hogy ha minden más elférne is, a megszüntetett parkolók ellehetetlenítenék a lakók életét. Erre megoldást adtam már az előző posztan (a Bikás park melletti leromlott üzletház átépítésével mélygarázzsal, magántőkéből), de alaposabb vizsgálattal az is kiderül, hogy még erre sincs szükség. A parkolók máshol is pótolhatóak, ha az innovativitás és a szervezőkészség hiánya az üzletházas megoldást ellehetetleníti.

A szakasz keleti felén, a Fehérvári út és a Tétényi út között az északi oldalon két panelház távolabb van az úttesttől, mint a harmadik. E házak előtt, az úttest szélén levő fasor és az ettől eggyel beljebb levő második fasor közt bő nyolc méter távolság van, így a Petzvál József utcától két háznyi hosszon lehetőség van egy szervizút építésére, melyen a Tétényi út felé menő forgalom haladhat. A meglevő úttest északi oldalán, illetve az új szervizút déli oldalán, a fasor mellett 30-30 parkolóhely létesíthető, illetve megtartható. A harmadik ház északi oldalán, a Fejér Lipót utca végén van még egy parkoló, amelyben a középen levő járdasziget megcsonkításával 40 feletti számú új parkolóhely alakítható ki. Persze ez a parkoló már ma sem a környék dísze, de a színvonalasabb megoldások megtalálása után a mérete majd újra csökkenthető. Hasonló megoldás a másik két Etele úti kockaház mögötti parkolók bővítése – ránézésre is legalább 10 plusz hellyel –, vagy a délről jövő Tétényi út keleti oldalán pár – szintén legalább 10 – párhuzamos új hely létesítése. 

Ezen a szakaszon fér el a járda helyén egy kis szervizút plusz parkolókkal, – ha muszáj

A Fejér Lipót utca végén is elhelyezhető több mint 40 parkoló, ha kell 

A házak mögötti területen is bővíthető a parkolókapacitás 

A nyugati szakaszon (Tétényi út – Etele tér) a déli oldalon levő szervizút parkolókapacitása bővíthető. A park felé levő fasor még kb. két méternyi bővítést tesz lehetővé, amivel a meglevő párhuzamos helyett hegyesszögű parkolás alakítható itt ki. Ez – óvatos becsléssel – mintegy tíz új parkolóhely (+20%) a Tétényi út és a Spar közt. A Spar és a Hadak útja közt egy szakaszon esetleg merőleges parkolás is létesíthető, emiatt itt legalább 20 új parkolóhellyel számolhatunk. A Hadak útja és az Etele tér között az északi oldalon a fák jellemzően két méternél távolabb vannak a mai szegélytől, így itt jelenlegi parkolósáv felszámolása után is lehetőség van kb. 30 parkolóhely kijelölésére. Ezen felül a villamos különvezetése esetén a közúti forgalom egyirányúsítható, és ferde parkolással e kapacitás akár 50-re növelhető. S végül az Etele út északi oldalán a fák két rövid szakaszon (a Burger King előtti ferde parkolók Etele tér felőli oldalán, illetve a buszmegállótól majdnem a Hadak útjáig) kb. két méterre vannak a szegélytől, továbbá maga a buszmegálló is megszűnik, ami újabb 20–25 parkolóhelyet jelenthet a szegély áthelyezése és az úttest szélesítése után.

A nyugati szakasz déli oldalán levő szervizút mentén a párhuzamos helyett hegyesszögű parkolás (a Spar után merőleges is) kialakítható

Ez a távolság a fasor és a szegély között a nyugati szakasz északi oldalán sok helyen jellemző. A szomszédos úttest kétirányúsítása után is lehetővé teszi a párhuzamos parkolást

Bőven van tehát lehetőség arra, hogy a villamosépítés által felszámolt parkolóhelyeket ne a fasorok helyén pótoljuk vissza, még rövid távon sem. E részprobléma átgondolatlanságát illusztrálja – de rávilágít az egész tervezési folyamat felületességére –, hogy az előző posztban, ahol egyáltalán a parkolási probléma létét elhittük, már sikerült az itt említett visszapótlások nélkül is koncepciózus, teljes körű megoldást találni a környék gondjaira (ez volt az üzletház újjáépítése nagy mélygarázzsal, magántőkéből). Jó hír tehát, hogy erre a kérdésre is sikerült több választ adni, rossz hír viszont, hogy a tervezőknek eszerint a kérdéseit sem hihetjük már el.

Az Etele téri csomópont és végállomás kialakítása

A legérdekesebb és legtanulságosabb ál-ellenérvek itt bukkannak fel. Ha azonban a probléma sokrétűségét az intenzív ellenérvgyártás helyett a hasonlóan intenzív problémamegoldásra használjuk fel, itt se maradnak megoldhatatlan problémák.

A tervezői prezentációban az Etele térrel kapcsolatban főhelyen szerepel, hogy a végállomást „a hosszabbíthatóságot figyelembe véve” tervezték meg. Ez szépen hangzik egy olyan korban, amikor ha nagy ritkán előre gondolkodásról van szó, akkor is inkább a nemkívánatos alternatívák szándékos elépítése folyik (pl. a négyes metró állomasai, a kapcsolódó csomópontok, vagy a Moszkva tér). Igazán szépen persze akkor hangozna, ha lenne értelme. Az 1-es villamost ugyanis belátható időn belül senki nem fogja az Etele tértől sehová továbbvezetni. Előbb fog a kontinensvándorlás beleköpni a levesbe, mint hogy itt bármit elépítsünk.

A tér megközelítésének alternatívái között – ezek lényegében a nyugati szakasz különféle kereszmetszeti kialakításait jelentik, tehát valójában nem idevalók – felbukkan a 19-es villamos behozása a pályaudvar felvételi épülete elé. Miért? Egyértelmű, hogy be kell hozni oda, de ennek mi köze az 1-es villamoshoz? A 19-es és az 1-es villamos miért egymás alternatívája?! Valójában itt nem a következetlen, zavaros gondolkodás egy példájával állunk szemben. A megoldás egyszerűbb: az indokolatlan döntésekhez mindig szükség van álalternatívákra. Támogassuk meg a fakivágós Etele úti keresztmetszeti kialakítást egy végállomási latolgatással, de hogy ne lógjon ki annyira a lóláb, az alternatívák listájához csapjunk oda még valamit, amit elvethetünk! Ennek egyetlen eredménye lesz: a 19-es villamost nem fogják a térre behozni, pedig az 1-es villamostól tökéletesen függetlenül szükség lenne erre.

A prezentáció szerint a végállomáscasting eredménye végül – a hosszabbítás szempontjait figyelembe véve, ugye! – oldalfekvésű végállomás a Somogyi úton. Erről annyit érdemes megjegyezni, hogy így a végállomás száz méternél is távolabbra kerül mind a metrókijárattól – itt a metróról nem, de az őrmezei oldal buszairól várhatunk átszállókat –, mind a vasútállomástól. Ennek biztos minden átszálló utas nagyon örülni fog, hiszen minden reggel és este végigslattyoghat egy teljesen üres külvárosi téren.

További álérvek az Etele úti villamos elhelyezésével kapcsolatban

A végállomási alternatívaválasztásként előadott bohózatot leszámítva ezek a tervezői, illetve BKK-s észrevételek egy külön anyagban vannak összegyűjtve. Leginkább a nyugati szakasz (Tétényi út – Etele tér) keresztmetszeti elrendezésére adott „ellenérvek” tanulságosak, így ezeket idézem és cáfolom.

A Tétényi út és a Hadak útja között a villamos távolabb, míg a gépjárművek közelebb kerülnek a páros (északi) oldali lakóházakhoz, így a kb. 3 perces követési idejű villamosra felszálló utasoknak mindkét közúti forgalmi irányt keresztezniük kell, és többletgyaloglásra kényszerülnek, miközben az autóforgalom közelebb kerül a lakóházakhoz.

A páros (északi) oldal lakosai valószínűleg inkább vállalják a 2x1 sávos úton való átkelés minden nyűgét-baját, ha a fasorok megmaradhatnak (megjegyzem, ma a Pest felé menő buszhoz ugyanezt ma is megteszik). Nem kell, hogy a BKK megmentse őket ettől. Arról meg nyilván nem beszél a BKK, hogy vannak lakók a déli oldalon is… Az autóforgalom házakhoz közelebb kerülése pedig egyenesen kedvező az északi oldal lakóinak. A 103-as buszok ugyanis már nem fognak erre járni (a 7-esek már korábban elmentek innen), így a villamos által keltett rezgések erőssége csak különleges leerősítésű pályával közelítheti meg felülről (!) a közúti forgalomét, anélkül annál nagyobb lesz – tehát minél távolabb van a házaktól, annál jobb.

A Tétényi út és a Somogyi út közötti szakaszon a jelenlegi 71 db parkoló megszűnik, pótlása nem oldható meg a környéken.

De, megoldható, ezt kimerítően elemeztük. 

A villamos oldalváltása a Tétényi út – Etele út csomópont és az Etele út – Hadak útja csomópont közúti kapacitását jelentősen csökkenti. A gyalogosokat a csomópontban minden irányban meg kell állítani középszigeten a jelzőlámpafázisok miatt.

Lássuk először a Tétényi úti csomópontot. Itt a jelenlegi lámpafázisokból négy van, mindegyikben egy bejövő irány mehet mindenhova. Várhatólag e logika megmarad a villamos után is, ezért a villamos áthaladását új, ötödik fázisban kell biztosítani (ezt a fázist a villamos kapcsolja, s a nem keresztező gyalogos, kerékpáros és autós áramlatok közben átengedhetőek). Van tehát különbség a különböző keresztmetszeti kialakítások kapacitása közt? Nincs. Ha a BKK a közúti közlekedés érdekeit valóban figyelembe venné, inkább azon gondolkozhatna, hogy hogyan biztosítson a Tétényi úton a belváros felől jövő, balra kanyarodó autóknak valóban elkülönülő kanyarodósávot. Ez ugyanis a csomópont legegyszerűbb és legszükségesebb kapacitásnövelő fejlesztése. 

A gyalogosokat természetesen nem kell megállítani középszigeten a villamos semmilyen elhelyezése miatt. 

A Hadak útjánál az Etele tér felé haladva a villamos vagy visszatér középfekvésbe, vagy nem. Ha nem, akkor a Hadak útjáról és -ra menő összes közúti iránnyal konfliktusban van, ha viszont igen, akkor az Etele tér felől a Hadak útjára menő (amúgy máshol elvezethető, ezért érdektelen) iránnyal nincs konfliktusban. Ha a villamos végig középvezetésű, akkor a konfliktustól megszabadul még a Hadak útjáról jobbra (a Tétényi út felé) kanyarodó irány. A különbség akkor lehetne lényegi, ha eme legutóbbi irány ma a kapacitása határán működne, de ez nincs így. A Hadak útjára balra forduló kanyarodósáv kialakítására a hely megvan (az egyik középső fasor hiányzik).

A fekvést váltó villamos és a közel párhuzamosan haladó közúti forgalom konfliktusba kerül a párhuzamos kerékpárosforgalommal, a kerékpárosok szempontjából a sínek kisszögű keresztezése fokozott baleseti kockázatot rejt.

Ez az ellenvetés valamelyik csomópontra vonatkozik, de szerencsére nem kell kideríteni, hogy melyikre, mert tökéletesen értelmetlen. A villamos semelyik kialakításban sem kerül konfliktusba a párhuzamos kerékpáros forgalommal.  

A villamos űrszelvényének biztosítása miatt a Tétényi út és a Hadak útja között a középső fasor egyik oldalát, illetve a déli szélső fasort nagy mértékben meg kell metszeni, mely nagy valószínűséggel azok pusztulásához vezet, továbbá a kivitelezés során a vágány nyomvonalához rendkívül közel fekvő fák gyökérzetének sérülése is elkerülhetetlen.

Az előbbiekben kimerítően foglalkoztunk már a fák védőtávolságainak kérdésével, illetve azzal, hogy ezek milyen lazítása lehet még mindig kisebb kár, mint a fasorok kérdés nélküli kivágása. Itt annyit ismételnék meg, hogy még ha minden kötél szakad is, a déli, hiányos fasor kivágása elegendő a villamos legszigorúbb szabványok szerinti elhelyezéséhez. Ezzel szemben a BKK a biztonság kedvéért rögtön az összes fasor kivágásával indít…

A tervezett Bikás Park és Bártfai utcai megállók oldalperonjainak helybiztosítása érdekében kb. 80-80 m hosszon a fákat ki kell vágni a középső sávban.

Innen derült ki, hogy a középperonos kialakításhoz való csökönyös ragaszkodás a BKK ellenállásának egyik oka és alapköve. Ha áttérünk a szélső peronos kialakításra, akkor a mai déli útpályán haladó villamosok utasai könnyedén leszállhatnak a járművek oldalától legalább egy méterre levő fák közé. A Bikás parknál természetesen erre sincs szükség, hiszen a csomópont közelében eleve hiányzanak a fasorok. Itt szinte bármilyen megállókialakítás elképzelhető, azonban valószínűleg itt sem a közös középperon a legcélszerűbb választás.

Ehhez hozzáadódik a Hadak útja – Somogyi út közötti középső fasor teljes kivágása, hiszen itt a telekhatárokból eredő kötöttségek miatt középen kell vezetni a villamost. (Amennyiben a Hadak útja – Somogyi út között is a déli útpálya helyén haladna a villamos, akkor az Etele téren balra forduló villamos számára nem biztosítható a megfelelő ívsugár a FUTUREÁL beruházás telekhatárát és az igényelt járdaszélességet figyelembe véve.

Ezt az égbekiáltó álérvet egy válaszlevélben is megerősítik, azzal a kioktató szöveggel, hogy a kiadott építési engedély egy olyan vagyoni típusú jog, amelynek csorbítása nem lehetséges. Ez nem igaz, hiszen erre a végső esetben lehetőség van kisajátítási eljárás keretében (illetve el kellene gondolkozni azon, hogy kinek kellett volna azt az építési engedélyt áttanulmányoznia, mielőtt kiadták). De erre valószínűleg nincs szükség, hiszen a megfelelő ívsugarat nem a megfelelő végállomási kialakítás számára igyekeznek biztosítani a tervezők. Ha a villamos a Somogyi utca helyett hurok- vagy fejvégállomást kapna a téren, nem lennének itt ívsugárproblémák.

Egy válaszlevélben szintén felmerült, hogy a déli oldalon különvezetett villamos felsővezetéke a tűzoltóság felvonulását lehetetlenítené el a Futureál épülete körül. Ezt külön engedéllyel, speciális szabályozással kell kezelni, hiszen ez Budapest sok más helyén is megoldott, pl. a VIII. kerületi Festetics utcában, vagy a trolihálózat igen nagy részén.

Ezzel együtt az Etele téri villamosvégállomás dél felé tolódna olyan mértékben, hogy a jelenlegi VOLÁN buszpályaudvar dél felől is teljes mértékben megközelíthetetlenné válik, a megközelítés kialakításához idegen ingatlanok igénybe vételére volna szükség. Az ingatlanhatárok módosítására itt nincs lehetőség, mert a Volán buszpályaudvartól délre eső ingatlanokra már P+R parkoló megvalósítását tervezik).

A Volánbusz-pályaudvar megközelíthetőségéről írt mondat egyszerűen értelmezhetetlen. Utána jön azonban a csemege! Az ingatlanhatárok módosítására nincs lehetőség, mert oda P+R parkolót terveznek. Ki tervezi? Talán nem egy másik BKK-főosztály? Emiatt tényleg nem kellett volna létrehozni az integrált közlekedési csúcscéget.

A konkrét javaslatok összegzése

Továbbra is úgy tűnik, hogy az Etele úton a fasorok megtartásának biztos akadálya nincsen. A villamos elhelyezhető mind középfekvésben – a középső fasorok két oldalán –, mind a déli útpálya helyén. Ez utóbbi megoldás a nyugati szakaszon (a Tétényi út és az Etele tér között) egyértelműen a legjobb. A Hadak útja és az Etele tér között a középfekvésű kialakítás megfontolható, de nem tűnik jobbnak. A keleti szakaszon (Fehérvári út – Tétényi út) a villamos déli oldalra költöztetése kicsit problematikusabb. Egyrészt tanulmányozni kell a rezgések közeli házakra gyakorolt hatásait, másrészt itt a déli oldal fái is közelebb vannak. A villamos Bártfai utcai megállója szélső peronos kialakításban építendő. A Tétényi úti megálló peronja a Pest felé vezető irányban egyértelműen szélső fekvésű kell, hogy legyen (a csomópont délnyugati sarkán), a másik irány peronjának célszerű elhelyezése is valószínűleg hasonló.

A fák megóvásához a fák és a közlekedési űrszelvények védőtávolságát átlagosan kb. 25 centiméterrel kell megrövidíteni (hol többre, hol kevesebbre van szükség és lehetőség, ezt egy részletes tervezési folyamatnak kell kiderítenie). Ezt lehetővé teszi, hogy egyfelől a maiaknál kényesebb szegélyek építésére, illetve a fák közelében új szegély építésére nincs szükség. Másfelől nem kell számítani sózásra a csökkentett védőtávolságú fák közelében. Ha mégis minden kötél szakad, a keleti szakaszon (a Fehérvári út és a Tétényi út között) a középső fasorok egyik vagy nagyon rossz esetben mindkét sorának kivágása megoldást jelenthet, a nyugati oldalon (az Etele tér felé) a déli oldal hiányos fasora áldozható fel.

A parkolás kérdése mindenképpen kezelhető. A villamosépítés miatt megszüntetett parkolók azonnali visszapótlására az Etele úton, illetve közvetlen környezetében bőséges lehetőség van (ha minden helyszínen a legrosszabb körülmények adódnak, akkor is csak néhánnyal csökken a parkolók száma, azonban ez bőven kompenzálható a Tétényi úttól keletre eső szakasz északi oldalán az ott megmaradó fák közé parkolással, amely kétséges intézkedés, és mi alapesetben nem számolunk vele, de a BKK terveiben szerepel). A parkolásra hosszabb távon színvonalasabb megoldást célszerű keresni.

Az érintett közúti csomópontokra a villamospálya általunk javasolt elhelyezése nem gyakorol lényegi negatív hatást, így e kérdésben nincs szükség további különleges megfontolásokra. Az Etele téri végállomás javasolt kialakítása a BKK terveiben többszörös tévedésen alapul és az utasforgalom számára nem kedvező. Ezen mindenképpen módosítani kell; az 1-es és a 19/49-es villamos végállomását is be lehet és kell vinni a térre. Közvetlenül az Etele tér előtt az Etele utat célszerű az Etele tér felé egyirányúsítani, hogy így többletparkolóhelyek kialakítására legyen lehetőség. Az ellenirányú közúti forgalom a Somogyi út – Gyergyótölgyes utca (a metrótelep előtti utca) – Hadak útja útvonalon érheti el az Etele utat. Ennek alternatívájaként – leginkább a majdani Futureál-épület körüli gondok egyik lehetséges megoldásaként – ezt az útvonalat esetleg az Etele térről induló villamosok is használhatják.

Füves vágányok telepítésére minden olyan szakaszon lehetőség van, ahol a villamos nem közvetlenül közúti sáv mellett van. A villamosvágányok és a fasorok között szegélyépítésre nincs szükség. A lehetséges pályaszerkezeti kialakítások közül a legkisebb helyigényűt kell választani, illetve amennyiben lehetséges, a keleti szakaszon (Fehérvári út – Tétényi út) a déli oldalon vezetett villamospályát kiemelkedő rezgéscsillapításúra kell kiépíteni. A pályaszerkezet kialakításánál figyelembe kell venni, hogy ezen a szakaszon gyorsvillamos-jellegű (megemelt pályasebességből eredő) igénybevétellel nem kell számolni.

Külön előnye az itt vázolt javaslatoknak, hogy mindenütt, ahol a villamost külön vezetjük, a villamos által nem érintett, megmaradó útpályán lényegi beavatkozásokra nincs szükség. Új kanyarodósávok, illetve parkolók esetében van szükség szegélykorrekcióra, azonban minden más helyen a mai jó állapotú infrastruktúra érintetlenül továbbélhet. Ez az apró részlet a beruházást súlyos milliárdokkal teszi olcsóbbá – a fák kímélete mellett.